Повідомлень у темі: 162

[Vrubel]

и что плохого что он мокрый )? При тех объемах всасывания воздуха не имеет значения куда он повернут.

Влияние на динамику вообще смешно, особенно на турбодизелях.

[флитвуд]

Объясните почему тогда после дождя фильтр мокрый?

Или я все таки фантазирую?

Так он просто влажный и ни на что это не влияет.

[FOFA]

Ну значит вода затекает...И при очень большем дожде ее там может быть много

[Acetilen]

Ну значит вода затекает...И при очень большем дожде ее там может быть много

Может другой источник попадания воды?

[Eduardo]

Вот ещё нашёл : "разница настолько мала, что при скорости 90 mph (144 км/час) и оборотах 5,500 rpm уменьшение давления составит всего 0.25 psi (0.01724 атм) если Вы повернёте шноркель назад."

http://www.expeditio...orkel-conundrum

Вроде как разница мала и, казалось бы, на что она влияет? Но посмотрим с другой стороны. Повернув гусак назад имеем разрежение  -0.017 бара, а повернув его вперед имеем уже + 0.017. Разница составляет 0.034! Для турбомоторов, особенно если турбина\компрессор дует +0.5 бар и более это все не важно, но для атмосферников, это  далеко не так.

А знает ли уважаемый, что обычный бумажный воздушный фильтр создает сопротивление всасываемому двигателем потоку воздуха создавая разницы давлений до и после фильтра порядка 0.01-0.013 бар? А фильтр который регулярно не меняли и наездил тысяч 40-50(уставший и подзабитый), т.е. который просто доставали и периодически выбивали-продували создает сопротивление порядка 0.02 бара? Т.е. разница между старым забитым и новым фильтром всего то навсего порядка 0.01 бара и менее. Тем не менее замена старого воздушного фильтра на новый заметна, Иначе зачем бы их вообще менять - вытрусил и езди себе дальше. Впрочем, так многие и делают. И уж,наверное,уважаемый тимофеевич  знает, что фильтр нулевик все таки дает ощутимую прибавку мощности, иначе бы его не ставили на спорткары, при тюнинге и тп. А ведь разница между ним и забитым старым фильтром всего 0.02 бара и она хорошо ощутима. Так почему же мы упорно отрицаем, что наддув порядка 0.02 бара на скорости в районе 100 км\ч за счет поворота гусака не может влиять на мощность мотора?

Или отрицаете  благоприятное влияние фильтра нулевого сопротивления?

[FOFA]

Может другой источник попадания воды?

Типа з двигателя?)

[rut]

Вроде как разница мала и, казалось бы, на что она влияет? Но посмотрим с другой стороны. Повернув гусак назад имеем разрежение  -0.017 бара, а повернув его вперед имеем уже + 0.017. Разница составляет 0.034! Для турбомоторов, особенно если турбина\компрессор дует +0.5 бар и более это все не важно, но для атмосферников, это  далеко не так.

А знает ли уважаемый, что обычный бумажный воздушный фильтр создает сопротивление всасываемому двигателем потоку воздуха создавая разницы давлений до и после фильтра порядка 0.01-0.013 бар? А фильтр который регулярно не меняли и наездил тысяч 40-50(уставший и подзабитый), т.е. который просто доставали и периодически выбивали-продували создает сопротивление порядка 0.02 бара? Т.е. разница между старым забитым и новым фильтром всего то навсего порядка 0.01 бара и менее. Тем не менее замена старого воздушного фильтра на новый заметна, Иначе зачем бы их вообще менять - вытрусил и езди себе дальше. Впрочем, так многие и делают. И уж,наверное,уважаемый тимофеевич  знает, что фильтр нулевик все таки дает ощутимую прибавку мощности, иначе бы его не ставили на спорткары, при тюнинге и тп. А ведь разница между ним и забитым старым фильтром всего 0.02 бара и она хорошо ощутима. Так почему же мы упорно отрицаем, что наддув порядка 0.02 бара на скорости в районе 100 км\ч за счет поворота гусака не может влиять на мощность мотора?

Или отрицаете  благоприятное влияние фильтра нулевого сопротивления?

Да вроде никто и не отрицает, вопрос только насколько сильно влияет поворот гусака на мощность двигателя. Все в основном приводят субъективные впечатления, а в цифрах еще никто не пересчитывал, и точно не измерял. Интересен был бы эксперимент, который точно установил бы зависимость: поворот гусака вперед = +XX л.с. , поворот назад = -YY л.с. Чему равны эти XX и YY ? И на какой скорости ?

Повідомлення відредагував rut: 22 September 2015 - 10:20

[Eduardo]

На 5-й странице этой темы я уже давал несколько полезных ссылок, там есть информация. В первой кратенько про результаты на русском, в 2-х других на английском есть больше, в том числе и измерения прибавки мощности на реальном автомобиле(может еще ссылки приведенные там или сопутствующие статьи посмотреть надо). Ну просто надо поднапрячься и почитать, гугле-переводчику текст скармливать для тех кто сам английским языком не владеет в достаточной мере.

[Denish]

Eduardo, так на Лендроверах вооще нет направленности и есть круговой забор воздуха.

[Зелёный]

Приветствую всех!

С интересом перечитал тему и появился вопрос - а почему никто не вспомнил,что воздух имеет инерцию?Что чем длиннее воздушный "столб" тем сильнее "подпор"непосредственно на впуске,тем менее влиятельна частотность колебаний воздушного потока при перекрытиях фаз и лучше наполнение. Ведь есть разработки с изменяющейся геометрией канала впуска,когда на одних режимах канал короче,на других длиннее... И там вопрос о перепаде давлений,вроде как не стоит,ведь забирают воздух из подкапотного и тем не менее система работает добавляя мощи и тяговитости...А шноркель удлиняет тракт,и прилично,а повернутая "бошка" все же создает повышенное давление ...Так что сбрасывать со счетов даже мизерные 0.017 бара думаю не стоит... Мне так каааца...

Повідомлення відредагував Зелёный: 22 September 2015 - 15:39

[Eduardo]

Значит на лендроверах с круговым забором и др. с циклоном это практически не работает, вот и все!

 

Так некоторые производители давно используют явление резонанса при колебаниях воздуха на впуске, что бы  чуток усиливать давление в впускном коллекторе. На тех же фольксвагенах давно уже была впускная  моторизированная труба (управляемая эл. блоком), геометрия (длинна) которой меняется в зависимости от оборотов (частоты впуска)двигателя так, что бы ловить резонанс и на каждом впуске воздуха в цилиндр  было колебательное поступательное движение воздуха направленное внутрь и появлялось в этот момент небольшое избыточное давление в впускном коллекторе. Там тоже что то типа в сотых бара избыточное резонансное давление. Мелочь, а приятно, а главное это работает! Кстати, на тех же пассатах делали забор воздуха не из подкапотного пространства где жарко и более разрежен воздух, а за логотипом на передней панели, где максимально давление набегающего холодного воздушного потока.

Повідомлення відредагував Eduardo: 22 September 2015 - 15:52

[Vrubel]

Ну значит вода затекает...И при очень большем дожде ее там может быть много

Не может, потому что не может ))), не будет от дождя достаточного потока для даже не устойчивой работы двигателя. Иначе была бы совсем другая конструкция. Конструкция шноркеля четко просчитана инженерами. И работает уже не один десяток лет, даже в условиях тропиков.

 

 И уж,наверное,уважаемый тимофеевич  знает, что фильтр нулевик все таки дает ощутимую прибавку мощности, иначе бы его не ставили на спорткары, при тюнинге и тп. А ведь разница между ним и забитым старым фильтром всего 0.02 бара и она хорошо ощутима. Так почему же мы упорно отрицаем, что наддув порядка 0.02 бара на скорости в районе 100 км\ч за счет поворота гусака не может влиять на мощность мотора?

Или отрицаете  благоприятное влияние фильтра нулевого сопротивления?

потому что 0,02 и даже 0,034 бара это ничего.при затрачиваемой мощности для поддержания скорости в 100 км/час. Уже давно бы вместо турбин использовали  трубы от граммофонов. Мне кажется с таким же успехом можно считать потери от сопротивления воздуха самого шноркеля, ну и в плюс 3-4 изгиба самого шноркеля значительно снижают мощность. 

В турбированом моторе 2 бара дают прирост мощности +50%,  в среднем для бензиновых двигателей, те 0,02 - 0,5% при 100лс - 0,5 лс )))

Повідомлення відредагував Vrubel: 22 September 2015 - 23:00

[Eduardo]

У меня воздухозабор повернут вперед, проблем с заливанием фильтра водой не было. Шноркель Китай, если что, как и сам автомобиль!

 

Трубы от граммофонов применяют в Ф1, где правилами давно были запрещен активный турбонадув, потому активно применяют пассивный, набегающим потоком воздуха.

Да, много изгибов создают некоторое сопротивление, но это с лихвой компенсируется увеличенным сечением воздухопровода в самом шноркеле.

Денис, ошибаешся, по поводу добавки мощности. Еще раз даю ссылку с примером по измерениям параметров мотора с штатной системой воздухопровода и с пассивным наддувом, ознакомься пожалуйста: http://www.autospeed...ta-MX5&A=110680

Там с таким незначительным поддувом речь идет про прибавку порядка 5% не только в кобылах, но и крутящем моменте. А это весьма ощутимо. Где то больше, где то меньше. Конечно в основном прибавка при хорошей раскрутке мотора.

И если бы речь шла только про 0.2-0.5% прибавки мощности за счет фильтра нулевика, то никто бы с этим наверное не заморачивался бы и не тратил на это  деньги.

И еще ошибаешся потому, что в стационарном режиме на  скорости 80-100 км\ч двигатель развивает весьма небольшую мощность по сравнению с его заявленной максимальной(которая и достигается только на максимальных оборотах и при максимальном открытии дросселя/подаче топлива.) На бензинке в таком режиме чуток дроссель приоткрыт и разрежение в впускном коллекторе весьма значительно, а цилиндры наполняются воздухо-топливной смесью лишь слегка. Потому небольшая прибавка давления извне дает ощутимый эффект. (Да, в этом отношении нужно сказать, что в дизеле совсем другая история...)

В зависимости от лобового сопротивления и сопр. качению(багажники-шины, состояние-регулировка ступиц-подшипников, тип масла в трансмиссии и тп) а так же массы авто  двигатель может развивать буквально в пределах 10-15 лс мощность всего на такой скорости - этого достаточно для движения прямолинейно и с постоянной скоростью. И даже наступив тапком на педаль на этой скорости на 4-5 передаче двигатель развивает в тот момент примерно максимум 50-% от своей макс. мощности (т.к. обороты не превышают 2500-3000 об\ мин) В таких условиях тоже +1-2-3 лс ощутимы весьма явственно.

Конечно надо учитывать, что штатные системы воздуховодов автомобилей часто неидеальны. Например вместо гладких и плавно изогнутых деталей активно используются гофротрубы, которые создают повышенное сопротивление, какие то квадратные шняги, повороты под 90 градусов с малым радиусом и даже негладкие поверхности впускных-выпускных коллекторов, которые также создают повышенное сопротивление. Все это давно есть предметом тюнинга и доводок при форсировании моторов и все это в комплексе дает прибавку.

[Vrubel]

про ф1, сказать ничего не могу. Там наверно за каждую долю процента борются. И скорости там повыше, да и двигатель имеет специальные настройки с учетом самонадува.

Но касательно моего авто, кстати на формулу 1 не похож :), На 100 км/час думаю 2/3 мощности используется в аккурат лошадей на 100, ввиду того что у него больше 140 ехать не получается, причем до установки багажника ехал до 160, это к "грамофонным трубам". Думаю Жень у тебя где-то тоже. Самое главное, что при увеличении объема воздуха, нужно увеличивать подачу топлива. Не думаю, что топливная карта это предусматривает, те нужно менять прошивку. Там конечно стоит расходомер, но не уверен, что он скомпенсирует.

Насчет "нулевика" - фишка осталась для меня не понятная. Нулевик, имеет смысл при оборотах под 5-7 тысяч, при этом должен переделываться выхлоп и вход. Я для сравнения катался вообще без фильтра, разницы я не почувствовал   Я в свое время наигрался с этой ерундой, продал 528 бимер(и нулевик, и коллектора, и глушитель, и прошивка) и взял 540й, 2,8  против 4,4 - вот там разница чувствуется.

Я шноркель повернул навстречу из-за того что он прямо в окно "сопит и хрюкает" ).

[BOX4x4]

Eduardo, отличный обзор и технически грамотное обоснование. От меня 3 плюса в копилку. Продолжай.  Очень интересны твои посты.

[Eduardo]

Да, в смысле нет, у нас не Ф1, у нас "кирпичи"!

Что касается затрат энергии на лобовое сопротивление, то оно растет нелинейно., а в общем случае пропорционально квадрату скорости. Но там ведь не только это, качение, трение, вязкость смазки...

В общем наткнулся я ранее на интересное чтиво про расход энергии в зависимости от скорости в велоспорте. Мне показалось довольно интересным. Так там показано, что удваивание скорости требует увеличение затрачиваемой энергии/мощности в 5-6 раз!

http://tourist.khark...hp?f=27&t=50856

Или вот еще в том же духе есть про необходимую мощность в зависимости от скорости для Таврии:

http://autoportal.ua...esli/24861.html

Так коллеги, у Таврии это отличие при удваивании скорости в 8 раз!!! и надо сказать у нее еще супер-пупер аэродинамика по сравнению с внедорожниками!

 

Грамофонные трубы  не помогут для уже турбированного движка, тем более с 36-ми колесами. Это точно.

А на бимере 4-х литровом очень даже может быть. Но я так понял не все крохи замечают, то ли дело переход с 2.8л на 4.0л!

А по поводу подачи топлива и карт, так они всегда слегка завышенный расход дают на время прогрева двигателя, пока тот же лямбда зонд работать не начинает и корректировать работу ЭБУ. Это сделано для того, что бы двигатель не прогретый ровно работал и быстро в режим вышел.  При нажатии на гашетку топлива вливаться тоже может изрядно, для лишнего кол-ва воздуха в 10-20%(ну и топлива тоже) запас там имеется. Но для усиленного форсажа, конечно, уже придется менять прошивку.

 

Володя, спасибо за высокую оценку моей образовательной деятельности! Много мифов и стереотипов существует, их часто не только можно, но и нужно ломать! Информации в наше время хватает, надо просто достать, разжевать и по полочкам разложить.

Повідомлення відредагував Eduardo: 24 September 2015 - 13:27

[КрасныйДракон]

На пикап клубе есть тема где L200 на скорости не набирала оборотов. Тапка в пол, двигатель душится, а обороты не набираются. Почти год отьездил не мог найти причину, а оказалось патрубок от шноркеля до фильтра резиновый тупо плющило и не хватало воздуха, а вылечил пружиной вовнутрь патрубка и вот теперь не понятно чего кудой нагнетает воздух на скорости. Тема ГП и Шрусы, 40-й пост. Я склонен верить.(обычно на себя не наговаривают).

[Vrubel]

Да, в смысле нет, у нас не Ф1, у нас "кирпичи"!

Что касается затрат энергии на лобовое сопротивление, то оно растет нелинейно., а в общем случае пропорционально квадрату скорости. Но там ведь не только это, качение, трение, вязкость смазки...

В общем наткнулся я ранее на интересное чтиво про расход энергии в зависимости от скорости в велоспорте. Мне показалось довольно интересным. Так там показано, что удваивание скорости требует увеличение затрачиваемой энергии/мощности в 5-6 раз!

http://tourist.khark...hp?f=27&t=50856

Или вот еще в том же духе есть про необходимую мощность в зависимости от скорости для Таврии:

http://autoportal.ua...esli/24861.html

Так коллеги, у Таврии это отличие при удваивании скорости в 8 раз!!! и надо сказать у нее еще супер-пупер аэродинамика по сравнению с внедорожниками!

Эдик, так ни кто с эти и  не спорит. Я привел пример наших машин, где на скорости 100км/час мощность уже приближается к максимальной.

 

Я и попрошу 

 

то ли дело переход с 2.8л на 4.0л!

 

не 4,0 а 4,4 

[Eduardo]

сорри и 3 раза ку. Раз 4.4, то тем более! .

Судя по разным выкладкам движки на уазах наверное выдают на скорости 100 где то примерно все, на что они способны(при этом далеко не факт, что все заявленные кобылы, т.к. я например ехал когда то на буханке которая валила по трассе 130 и водитель говорил, что раскочегаривал ее до 140), а изделия других промов, более быстроходные, скорее всего поменьше все таки раза в 2 примерно.

Если аппроксимировать, то что пишут про таврию на Патрол то несложно прикинуть на пальцах.

Ну к примеру У61 с 3.0 160 лс при 3600об\мин. Пишут, что макс. скорость 160 км, . Начнем наверное с того, что такой движек на скорости 140 и по оборотам до максимума скорее всего не дотягивает(если на 4-ю не скинуть, но тут такое дело, что на 4-й уже и ограничитель оборотов не дает его раскручивать больше), потому выдает мощность все таки поменьше, в районе наверное 140лс. Логично? Идем дальше.

Судя по графикам которые есть для таврии, снижение/увеличение ее скорости в корень из 2=1.42 (т.е примерно 1.4 раза) снижает/увеличивает мощность  необходимую для поддержания постоянной скорости на этом уровне в 4 раза. .т.е при снижении с 140 до 100 имеем снижение в 4 раза.  140/4= 35 лс.

Вот примерно такая мощность и нужна по теории на твоем патруле что бы двигаться на скорости 100 км/ч. А на скорости 70 вообще менее 10 лс.

А как оно на самом деле?  кто знает, тем более что мы ведь почему то не наблюдаем такого пропорционального снижения расхода топлива в разы при снижении скорости...

Повідомлення відредагував Eduardo: 25 September 2015 - 10:52

[FOFA]

Подскажите, а нужно ли в корпусе воздушного фильтра делать дренажное отверствие?