Сообщений в теме: 70

[БармалеЙ]

Бензиновый какой? Самое простое на карбе - компрессор сосет себе через карб, это drawthrough (blowthrough - это когда в карб задуваем, но тогда есть много нюансов), потом еще не сильно сложно на инжекторе с програмируемыми мозгами, а вот если система питания переходная, где мозги непрограмируемы, МАП сенсор не понимает положительного давления, или понимает но в очень узком диапазоне и наверняка найдется еще как минимум один датчик без которого никак, но и сним тоже никак, тогда и начинаются настоящие трудности. Топор правильно написал, прикрутить сам компрессор эт, пожалуй, самое простое, а вот настроиь топливную под него уже ближе к .

у меня ГреатВолл.но вот мозги на нем БОШ.вроде програмируемы.для себя хочу сначала перебрать толково движек.буду делать сам.ибо сам знаю под что буду делать.но всетаки на низах хочу поднять мощу.не для скорости.нацелен и тапки побольше поставить.почему и интересуюсь турбиной или нагнетателем

[Dimitros]

у меня ГреатВолл.но вот мозги на нем БОШ.вроде програмируемы.для себя хочу сначала перебрать толково движек.буду делать сам.ибо сам знаю под что буду делать.но всетаки на низах хочу поднять мощу.не для скорости.нацелен и тапки побольше поставить.почему и интересуюсь турбиной или нагнетателем

Если планируешь надуваться, то ищи сразу поршня с пониженной компрессией, если, к примеру, стандарт 10:1, то найди 9.5:1(эт если больше 0.5-0.6 бара), хром кольца, сделай портинг головы, хорошо поработай с клапанами, увеличь немного давление масла в моторе, продумай расположение компрессора и как будет отбор мощности будет происходить, с какого шкива, или будет дополнительный шкив с отдельным ремнем на компрессор. Построй правильный прямоток, подумай над системой зажигания, стоковой может уже и не хватать.

А вообще для начала нужно сам компрессор найти и купить.

[yurchic]

у меня ГреатВолл.но вот мозги на нем БОШ.вроде програмируемы.для себя хочу сначала перебрать толково движек.буду делать сам.ибо сам знаю под что буду делать.но всетаки на низах хочу поднять мощу.не для скорости.нацелен и тапки побольше поставить.почему и интересуюсь турбиной или нагнетателем

Для начала можно поиграться с распредвалом. Поменять фазы газораспределения.

[kubik]

ЗМЗ-409 прошол 30 тыс. км..

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 

[BOX4x4]

Привет Виталий, а можно поподробней о тюнинге ЗМЗ-409.

[kubik]

Привет Виталий, а можно поподробней о тюнинге ЗМЗ-409.

Компрессор от мерседеса (eaton).
1.Шкив коленвала увеличен в диаметре, для увеличения оборотов компрессора.
2.После долгих икспериментов с прошивками и форсунками, оставил заводскую прошывку и форсунки.
3.Поставил дополнительный электроный блок, который отвечает за включение компрессора и 5-ой дополнительной форсунки в нужный момент.
4.Шкив компрессора с электо муфтой.
5.Пораметры включения компр. могу менять,сейчас пораметры включения обороты мотора 2000тыс. и больше, педаль газа больше 70%, и скорость не меньше 40км\ч.
6.Пятая форсунка установлена и работает по принцепу моно инжектора.

[Топор]

Гы! Виталик отписался таки! Тулит нужно сказать теперь Патриот отменно! Я впечатлён!
Виталь на неделе за двиглом еду турбированным (вчера вечером вариант наклюнулся) и тут мне мысль пришла а если турбину выкинуть и туда втопырить компрессор?

[BOX4x4]

Виталик, я так понял, если стоит у тебя ел.муфта компрессора, ты сам выбираешь алгоритм ее работы? Какое максимальное давление (в барах) выдает твоя система на впуске (холостые и под нагрузкой)?

[Топор]

На холостых компрессор не работает, т.е. двигатель до 2000 оборотов - в штатном режиме. От 2000 оборотов электромуфта включает поддув. Виталик говорил до 0.5 бар давит. Если чего не так - поправит)) Но вроде так)
Мне этот Итон тоже спать не даёт))

Сообщение отредактировал Топор: 13 September 2010 - 22:01

[Dimitros]

...
Мне этот Итон тоже спать не даёт))

Мне он спать не дает уже года полтора :) Но сначала распредвал с рокерами и другие пружинки под клапана.

Это самый быстрый Патриот на Украине, еси не в мире.

Еще, такие компрессора очень хорошо с газовым моножектором. Газ с форсунки подается на входе в компрессор, а уже в нем смешивается с воздухом. Компрессор практически на атомарном уровне делает топливно-воздушную смесь, которая сгорает с лучшим КПД + ко всему устойчивость к детонации.

[Топор]

Мне он спать не дает уже года полтора :) Но сначала распредвал с рокерами и другие пружинки под клапана.

Это самый быстрый Патриот на Украине, еси не в мире.

Еще, такие компрессора очень хорошо с газовым моножектором. Газ с форсунки подается на входе в компрессор, а уже в нем смешивается с воздухом. Компрессор практически на атомарном уровне делает топливно-воздушную смесь, которая сгорает с лучшим КПД + ко всему устойчивость к детонации.

В самом компрессоре ничего не смешивается(это просто не нужно), а там в коллекторе и так форсунка стоит как раз и поставлена для
срабатывания на подачу одновременно с работой компрессора. Тот же моноинжектор -только как дополнительный источник подачи топлива дабы с настройками компа не мучаться ибо у него мозгов не хватает такой объём воздуха обслужить.

[Dimitros]

В самом компрессоре ничего не смешивается(это просто не нужно), а там в коллекторе и так форсунка стоит как раз и поставлена для
срабатывания на подачу одновременно с работой компрессора. Тот же моноинжектор -только как дополнительный источник подачи топлива дабы с настройками компа не мучаться ибо у него мозгов не хватает такой объём воздуха обслужить.

Да я не про этот, конкретный Патриот говорю, а вообще про возможную, как вариант, и эффективную конфигурацию системы питания бензомотора с компрессором. Моновпрыск пропан-бутана на входе компрессора - просто, дешево и эффективно.

[Топор]

Есть у меня сомнение на предмет такого варианта. Думаю такая агрессивная среда компрессору жизнь укоротит а кроме того тот объём который прокачивает компрессор - здорово нагревает воздух и смесь с газом может вполне воспламениться. А зачем нам ракета?

[Dimitros]

Тот Самик, на который я ссылки давал, имено так и питается. Причем он только на газу и работает, а нагрев воздуха в компрессоре минимален в сравнении с турбой. В идеале конечно многоточечный впрыск, управляемый электроникой, как бенза, так и газа, но эт не на всех моторах осуществимо + удорожает и усложняет конструкцию вцелом.

[Сэйн]

прикрутить сам компрессор эт, пожалуй, самое простое, а вот настроиь топливную под него уже ближе к .

Тоже самое касается и турбины, после установки или замены на другую главное настроить топливную.

[Krot]

Интересно какие отличия компресора от нагнетателя, ну всмысле плюса и минуса. Смысл результата понятен и он одинаков, наполнить большим количеством смеси, а вот в плане трудоемкости установки и КПД, что выгоднее? И расход интересно, по идее он даже может уменьшится.

[Dimitros]

Компнрессор и нагнетатель - одно и то же. А вот компрессор и турбина немного разные вещи. Турбина приводится в движение выхлопными газами, а компрессора - приводные, тоесть отбирают мощность коленвала. У каждого свои + и -.

Турба имеет инертность, что выражается в "турбоямах" - нажал педаль, а там никого, потому как турба еще не раскрутилась и не дает свое номинальное давление, зато потом, когда уже раскрутилась(эт особенно в системах с интеркуллером или с большим объемом впускного тракта) ты включаешь следующую передачу и вроде и газ не даешь совсем, а оно как "стрельнет" вперед, шо аж тормоза не успеваешь нажать, давление собралось во впуске/интеркулере и ему надо кудато дется, а перепускник стандартный уже может и не справляться. Эт из недостатков для повседеневной эксплуатации в городе. Зато турба может дуть очень сильно и много, правда чем сильнее и больше, тем горячее она дует.

Компрессор же, типа Рутс(как Итон про который уже говорилось тут), к примеру, более спокоен дует не сильно, зато равномерно и всегда, потому как есть жесткая связь с оборотами мотора. Нажал педаль на 1200 получил свои 0,3, нажал на 5000, получил свои 0,6 (эти цыфры зависят от диаметра шкивов и способа включения - через муфту или напрямую). Да, 0,4-0,5 в среднем не много, зато они всегда там и не так горячи как после турбы, что очень важно для отсутствия детонации, которая есть первый враг наддувных моторов. Короче, для бензо-джипов компрессор правильнее, чем турба, как по мне.

[Krot]

Компнрессор и нагнетатель - одно и то же. А вот компрессор и турбина немного разные вещи. Турбина приводится в движение выхлопными газами, а компрессора - приводные, тоесть отбирают мощность коленвала. У каждого свои + и -.
..............

Я и имел ввиду турбина - компресор, интересно разсход как больше или меньше с копресором чем без него?

[Dimitros]

Как надавишь так и съест. Тут все также как и с чип-тюнингом - если спокойно ездить, только экономия, если давить, то будет жрать больше чем до него, зато и ехать будет быстрее.

В равномерных режимах, где обороты средние потребление топлива будет как минимум такое же, или немного меньше(эт только если все настроенно правильно), а вот когда надавишь - будет конечно есть больше, зато не так долго, как без компрессора, потому как с наддувом ускоришся быстрее и соответственно раньше отпустишь педаль газа.

[Crawler]

Интересно какие отличия компресора от нагнетателя, ну всмысле плюса и минуса. Смысл результата понятен и он одинаков, наполнить большим количеством смеси, а вот в плане трудоемкости установки и КПД, что выгоднее? И расход интересно, по идее он даже может уменьшится.

Задача любого компрессора – увеличение количества воздуха, подаваемого в цилиндры. А, как известно, чем больше воздуха вберет в себя мотор, тем больше он может сжечь топлива, и тем выше будет его крутящий момент. Однако от современного двигателя требуется не только высокая отдача, но и легкость управления. А на это влияют такие параметры, как четкость откликов на нажатие педали газа, равномерность тяги в широком диапазоне оборотов. И здесь результат уже существенно зависит от вида нагнетателя.

МЕХАНИЧЕСКИЙ КОМПРЕССОР
Идея улучшить наполнение цилиндров с помощью компрессора с приводом (как правило, ременным) от коленчатого вала появилась почти одновременно с рождением самого двигателя внутреннего сгорания, то есть в конце 19-го века. А уже в 20-ых годах следующего столетия были выпущены первые компрессорные автомобили.

Столь быстрому успеху механических компрессоров способствовала их относительная простота и долговечность. При этом наиболее удачным из них оказался нагнетатель, изобретенный братьями Рутс: воздух в нем сжимается двумя роторами, вращающимися в противоположные стороны со скоростью до 20000об/мин.

В 20-ые годы 20 века механические нагнетатели уже широко применялись на гоночных автомобилях. Например, на этом Bentley 1929 года компрессор Roots (установленный снаружи спереди) позволил с 4,4 литров рабочего объема снять 170л.с. Безнаддувный же вариант выдавал лишь 103л.с.

Достоинства и недостатки механических нагнетателей обусловлены их жесткой связью с валом мотора. К преимуществам относится эффективный наддув, начиная уже с холостых оборотов двигателя, а так же постоянное поддержание высокого давления во впускном коллекторе, благодаря которому автомобиль следует за педалью газа без каких-либо задержек.

Главный же недостаток – это отбор мощности у мотора, и, соответственно, увеличение расхода топлива. Причем на мощных компрессорных двигателях эти потери составляют далеко не один десяток лошадиных сил. Но разве можно считать недостатком потребность устройства в энергии для работы? Оказывается можно, ведь есть турбокомпрессоры!

ТУРБОКОМПРЕССОР
Разумеется, турбонагнетатель – не “вечный двигатель”, но, в отличие от механического компрессора, для сжатия воздуха он использует “бесплатную” энергию выхлопных газов. Действительно, когда в двигателе в конце такта расширения открывается выпускной клапан, то нагретые до 1000 градусов отработавшие газы вырываются из цилиндра под давлением около пяти бар. Поэтому вполне логично поставить на их пути турбину, которая могла бы совершать какую-то полезную работу. Например, нагнетать воздух в цилиндры, как предложил еще 1905 году инженер Альфред Бюи.

Выдвинутый им принцип турбокомпрессора остался неизменным и до сих пор: к турбине через общий вал пристыковывается центробежный воздушный насос, нагнетающий воздух в цилиндры. Соответственно, чем сильнее отработавшие газы раскручивают ротор турбины, тем большее давление обеспечивает компрессор.

Однако в производстве такие агрегаты отнюдь не просты, ведь подшипники вала должны выдерживать крайне высокие температуры и огромные, до двухсот тысяч оборотов в минуту(!), скорости вращения. Из-за этого приходится, например, включать турбокомпрессор в единую систему смазки двигателя.

Другой проблемой турбонаддува является его инерционность, то есть задержки между нажатием водителя на газ и началом интенсивного разгона - драгоценное время уходит на раскручивание турбины. А при низких оборотах двигателя турбокомпрессор и вовсе оказывается беспомощным – потока выхлопных газов просто не хватает для интенсивной раскрутки ротора.

есть ещё и такое: TSI - система двойного наддува,новый тип наддува, в котором механический компрессор и турбина успешно дополняют друг друга.
источник: http://www.autotechn...gy/tsi/tsi.html