О Блокировках

Вот нашел у себя в архиве. Думаю интересно будет почитать и полезно понимать разницу

О блокировках и их великой пользе для джипера.
Иван ЕВДОКИМОВ, Илья БАРСУКОВ

Практически каждый, кто когда-либо более или менее всерьез увлекался ездой по бездорожью, наверняка слышал о блокировках. Многие совершенно не представляют, как эти самые блокировки работают, но об их несомненной пользе в непролазной грязи знают все.

ARB Air Locker
относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко - поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой комплект входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, необходимый для создания рабочего давления (не менее 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку.

Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент.

Недостатками ARB являются высокая стоимость во-первых, сложность монтажа во-вторых, и необходимость умения ею пользоваться в-третьих, - если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление автомобилем (особенно при применении ARB на переднем мосту). Кроме того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования - при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии.

Плюс к этому - ARB не самая простая по конструкции система. Она включает в себя очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали.

Бездифференциальный мост


Эта деталь заменяет дифференциалы и жестко связывает полуоси

Строго говоря, блокировка такого типа - это вовсе и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту - управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах ATV, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Кроме того, постоянно замкнутые задние мосты используются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны - быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства - простота и надежность.

Существуют также блокировки других систем, в которых предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Toyota Land Cruiser американской фирмой Specter Off-Road производится дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Фирма Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении - не нужен дорогой компрессор, да и восстановить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль.

Detroit Locker

Возможно, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала (за исключением GM 12.5), что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги - все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла. Существуют три версии Detroit Locker, исполняемых в зависимости от типа моста, для которого он предназначен.

Так называемый Detroit SoftLocker наиболее распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно сопровождающих работу этого локера.

C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, а также с увеличением мощности и крутящего момента двигателя. Трансмиссия, не рассчитанная на подобные перегрузки, попросту не выдерживает и поэтому... Свернутые шлицы полуосей - нормальное явление (если, конечно, полуоси не были заменены на более мощные, чем заводские).

NoSpin - оборудование для тяжелой техники, такой, как пикапы General Motors, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5'. Специальных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в которых применяется это устройство, ударов и посторонних звуков при включении не ощущается. Так как корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в них установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала.

Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на "ГАЗе-66" и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе Detroit Locker.

Gov-Lock

Gov-Lock представляет из себя автоматически включаемый дифференциал повышенного трения. Специально разработан для государственной и военной техники США. Как опция предлагается практически для всех пикапов и внедорожников GM. В нормальном состоянии представляет собой классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины - примерно 2 оборота в секунду, - центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования - от нуля до стопроцентной. Кроме того, в этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час... Любят своих военных в Америке... Достоинства такой блокировки очевидны, но и недостатков куча: большое количество мелких деталей вызывает и высокую вероятность поломок, что часто и происходит на практике - ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно сильно раскрутить буксующие колеса, что неминуемо приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, окончательно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на управляемость автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния.

EZ TRACTECH И LOCK-RIGHT POWERTRAX

Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax устанавливаются вовнутрь заводских корпусов дифференциалов, что очень удобно для джиперов, желающих сэкономить деньги на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден - вся нагрузка при блокировании передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Кроме того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе.

Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Да и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания одного колеса относительно другого - трансмиссия испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении управляемости и быстром износе шин.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD)

Разделяются на два основных типа - с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Vari-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.

Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.

ЧТО МОЖНО ПОСОВЕТОВАТЬ ДЖИПЕРУ

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что блокировки несут как пользу, так и вред и для каждого конкретного случая следует делать наиболее подходящий выбор: для стандартной машины, редко выезжающей за пределы города, нужно одно, для лифтованного монстра трофи-рейдов - другое, для гоночного джипа - третье, и так далее...

А еще блокировками нужно уметь правильно пользоваться, чтобы не уродовать машину. Но это - тема для отдельного разговора.

Источник: Club 4x4 №5 2000

Спасибо. Весьма полезная инфа. Особенно про "минусы", так как про "плюсы" почти все знают...

Просто ликбез. Побольше бы такой систематизированной, краткой и полезной нформации. Супер ^_^

Саша, дорого потому что это не блокировка, а редуктор в сборе, с возможностью блокировки полуосей - отсюда цена.

Нуда, я этого не учел, этож старый редуктор выбрасывается и ставится новый

Долго искал у себя в архивах, потом на форуме, потом ....
Ну может еще кому-то понадобится ссылка на каталог ARB-блокировок.

Загрузка PDF-файла

Пневмосистема

Привезли с оказией заказанный комплект ViAir-овской техники, в который входят: ресивер, комплект управления и пакет фитингов.
История

Все началось с того, что "вытанцевалась" возможность установить ARB-шную блокировку.
Их компрессор, который служит для управления блокировками, имеет оООчень посредственные характеристики, а стоит более 250 долларов...
Мучимый жабой, я возмутился :)
Решил найти более дешевое решение.

Перво-наперво я произвел исследования на тему: что же нужно для работы блокировок.
Интернетовские ресурсы, особенно русскоязычные, пестрят разнообразными и противоречивыми данными.
Точной информации найти не удалось.
Необходимая информация и схема использования

В результате более глубокого исследования я выяснил следующее:
для работы блокировок крайне желателен ресивер
производительность компрессора для работы блокировок не важна
для замыкания блокировки необходимо использовать давление от 5.78 до 7.14 атмосфер (от 85 до 105 psi)
Постепенно я "обрастал" знаниями на тему блокировок, используемых элементов и пневматического управления вообще.

Т.к. я не забывал, что все это мне нужно именно в автомобиле то, с учетом всех потребностей, родилась следующая принципиальная схема подключения

http://www.ingortech.../Air/scheme.jpg
В схеме должны будут использоваться следующие основные элементы:

Компрессор
К этому элементу предъявляется, по сути, единственное требование - чтобы он мог за время своей работы создать максимальное давление системы.
Т.е. если система рассчитана на верхний порог в 105 psi (7.2 атмосферы), то компрессор за время своей работы должен уметь надуть "полный" ресивер воздуха с таким давлением.
Для выяснения возможностей компрессора достаточно знаний о его пропускной способности (л\мин), максимальному создаваемому давлению (которое должно превышать максимальное давление собираемой системы) и времени непрерывной работы.

Ресивер
Этот элемент произвольный.
С точи зрения блокировок его объем не важен (достаточно 1-2 литров) и на его выбор влияет, по сути, только "побочное" использование системы, такое как: накачка колес, забортовка разбортовавшегося колеса, использование пневмо-инструмента
Объем, который позволит заниматься всем перечисленным, является величина в 30-50 литров.
Однако немаловажными ограничивающими факторами являются: доступность такого ресивера, его масса и габариты, а так же насколько необходимо то или иное его применение.
Т.е., грубо говоря: "где это взять", "куда его девать" в машине и "нафига оно надо".

Пневмоклапан
Устройство для размыкания и замыкания пневмо-магистрали посредством электрического сигнала, которое будет использоваться для подачи давления к блокировкам посредством нажатия на кнопку на приборной панели.
Конструктивно все клапана реализованы как катушки, при подачи на которых напряжения внутри них движется сердечник и перекрывает пневмомагистраль.
Различаются нормально-открытые и нормально-закрытые клапана (определяет состояние закрытости и открытости пневмо-магистрали при отсутствии напряжения на катушке).
Дополнительно необходимо, чтобы при отключении пневмоклапана давление, которое подавалось на управляемую ветвь системы автоматически стравливалось.
Для использования клапана с блокировками необходим: нормально-закрытый клапан с размыканием рабочей магистрали.

Существуют следующие названия, обозначающие это устройство: Pneumatic solenoid \ Пневмоэлектроклапан \ Электромагнитный блочный клапан \ Вакуумный клапан \ Электропневматические распределители \ пневмораспределители с электромагнитным управлением \ Соленоидные клапаны.

Пневмореле
Пневматический управляющий элемент, который предназначен для замыкания двух групп контактов. Одна группа контактов замыкается когда давление менее первой настроенной величины и вторая группа замыкается когда давление более второй настроенной величины.
Величины давления для замыкания контактов называются порогами срабатывания и могут быть как независимыми, так и зависимыми друг от друга (нижний порог задается в процентах от величины верхнего порога).

Существуют следующие названия, обозначающие это устройство: Pressure cutout switch \ Pressure switch \ мембранный переключатель \ реле давления \ датчик давления \ Аварийный датчик давления \ Электронные реле давления \ ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ С РЕЛЕЙНЫМ ВЫХОДОМ \ электроконтактный манометр.

Так же существует группа устройств, которые можно назвать "аварийные датчики".
В отличии от реле, которое имеет две группы контактов и два порога срабатывания, аварийный датчик имеет только одну группу контактов и один порог.
В зависимости от конструкции, контакты замыкаются если давление превышает или становится менее указанной величины.
Очевидно, что одно Пневмореле можно заменить двумя аварийными датчиками, настроенными на два нужных порога.
Проблема с аварийными датчиками связана с тем, что большинство из них предназначены для работы с давлениями не более 2-3 атмосфер, а те, которые могут работать с большими давлениями либо имеют высокую стоимость либо не имеют возможности регулировки.

Фитинги
Различные заглушки, аварийные клапана, переходники, соединения и воздушные магистрали.
Компрессоры
Для выбора компрессора необходимо определиться с рабочими давлениями и объемом ресивера.
После этого очень просто можно рассчитать необходимые параметры ресивера, который сможет безболезненно работать в заданной пневмосистеме.
Ресиверы
Текущий рынок предлагает:

специальные автомобильные ресиверы относительно малых габаритов, производимые как доп. оборудование.
Объемы: 5, 9, 10 литров.
Поддерживаемое давление: до 15 очков.
специальные автомобильные ресиверы производимые для спецтехники (пневмосистемы КАМАЗа, Паза, различных тракторов).
Объемы: от 10 до 30 литров.
Поддерживаемое давление: до 15 очков.
Промышленные ресиверы для различных производств и холодильной техники.
Объемы: от 10 до 200 литров.
Давления: до 25 очков.
Газовые, пожарные и аквалангистские баллоны.
Объемы: от 10 до 50 литров.
Давления: 10-15 очков для газового и 120-150 очков для остальных.
Для работы пневмоинструмента и забортовки колес необходимы объемы ресивера в 25-30 литров.
Однако ресиверы таких объемов отличаются неудобством использования (они производятся для конкретного применения), большими габаритами и большим весом.
Пожарные и аквалангистские баллоны имеют довольно большую гамму размеров, но неудобны в том, что они не предназначены для работы в открытой пополняющейся системе (имеют одно отверстие с редуктором, требуют внешней заправки) и, из-за того что рассчитаны на большие давления, имеют большую прочность а, следовательно, и массу.

В результате анализа всего вышеперечисленного я пришел к выводу, что проще всего сосредоточиться на том, что мне крайне необходимо, а остальные области использования пневмосистемы охватывать "если получится".
Т.е. взять малогабаритный ресивер производимый специально для легковых автомобилей.

Пневмореле и Пневмоклапана
Рынок пневмореле условно можно разделить на три группы:

Устройства промышленного использования.
- Такие устройства, как правило, предназначены для управлением конкретными технологическими процессами (перекачка газа, пара, газов), имеют очень громоздкую конструкцию, большой вес и диапазон рабочих параметров, который только пересекается с необходимым диапазоном.
+ Имеют большой запас прочности и надежности и невысокую стоимость.
Устройства автомобильного использования.
Используются Для управления пневмосистем отечественной техники.
+ Имеют невысокую стоимость и функционально соответствуют поставленной задаче.
- Имеют большие габариты и вес.
- Большая часть электрических устройств предназначена для работы в системах грузовых автомобилей и тракторов, имеющих бортовую сеть в 24 вольта. Т.е. для использования этих устройств при 12V необходимо использовать схемы преобразования напряжения.
Устройства для пневмо-автоматизации.
+ Имеют большой диапазон регулировок и легко настраиваются на требуемые параметры.
- Имеют высокую стоимость и отсутствуют в свободной продаже.
Фитинги
В продаже существует большое количество пневмоинструмента и различной пневмо-техники.
Вся существующая техника использует два стандартных диаметра соединительных фитингов и шлангов: 1\4" и 1\8".
Проблемы найти в продаже все необходимое - нет.
Необходимо только подобрать все детали пневмосистемы таким образом, чтобы они соответствовали одному из стандартных диаметров.
Поэтому тему соединений рассматривать не будем - тут никаких сложностей и проблем.

Выбор компонентов системы
Рассмотрев всю "теорию", которая описана выше я пришел к выводу что мне нужна система со следующими параметрами:

Стоимость системы не должна превышать 250 долларов (иначе нет смысла возиться).
Система должна иметь небольшие габариты (должна быть смонтирована в небольшой багажник моей машины) и небольшой вес.
Ресивер должен быть около 10 литров (что, с одной стороны, обеспечивает подкачку всех четырех 33" колес с 0.5 до 1.5 атмосферы за очень короткое время и, с другой стороны, уже позволяет использовать некоторое пневматическое оборудование, если мне это понадобится).
Давление в системе должно соответствовать давлению работы блокировок (от 5.78 до 7.14 атмосфер).
После рассмотрения возможный вариантов (а рассматривались все возможные варианты) я пришел к выводу, что проще всего использовать существующие готовые решения и было выбрано оборудование фирмы ViAir, которым торгует в Москве их официальный представитель:

Ресивер объемом в 2.5 галлона - 2200р
Набор управления пневмосистемой от той же фирмы, ядром которой является пневмореле со встроенным электрическим реле с возможностью коммутации силовых цепей до 40А. "Установочный комплект Onboard Air Hookup Kit 7атм" - 4100р
Набор фитингов от той же фирмы, в котором меня, в основном, интересовал аварийный клапан. "Комплект фурнитуры для ресивера Air Locker Tank Fitting Kit" - 550р
В результате, детали для системы обошлись мне в 244 доллара.
Конечно, с учетом монтажа и крепления всей этой системы сумма вложений значительно возрастет, но и польза от нее будет значительно ощутимее, чем от ресивера ARB, так что я думаю, что в заданную сумму я "уложился" :)

Состав ViAir
Состав и внешний вид деталей, полученных из Москвы можно глянуть тут.http://www.ingortech.ru/car/Photos/Modify/Air/Details/index.html

Монтаж системы
Конструкцию креплений и монтаж системы можно поразглядывать тут.http://www.ingortech.ru/car/Photos/Modify/Air/Mount/index.html

Взято http://www.ingortech.../Air/index.html

Ссори, немного почистили темку, объединили ее с дополняющим репортажем Горца. Горец, я абалдел - респект! ^_^ Думаю многим полезна будет эта ветка, где общими усилиями Одиссея и Горца создан прекрасный материал для прикладных работ. Есть еще коменты, но это если пойдут дебаты, я присоединюсь ко всем.

To: gorrets ! ^_^
Просто курсовая работа по пневматике!

Но что особенно хочется отметить - это вывод:

После рассмотрения возможный вариантов (а рассматривались все возможные варианты) я пришел к выводу, что проще всего использовать существующие готовые решения и было выбрано оборудование фирмы ViAir, которым торгует в Москве их официальный представитель:

Замечания по схеме: позиция 3 - это не аварийный датчик давления, а пневмореле.
На компрессоре должна быть защита от перегрева обязательно.

Не знаю на сколько это обязательно, но рекомендуют в ресивере в нижней точке делать сливное отверстие для конденсата. Его конечно можно слить через шланг для накачки колес, но это зависит от места крепления штуцера на ресивере. Вообщем, я бы сделал выход на блокировки в верхней части ресивера, чтобы воздух без воды, а для других потребителей в нижней. (Не рассмотреть на фото, но кажется клапан для слива конденсата там уже есть).

Хотел отметить, что ресивера в размере 10-12 литров (не могу сейчас перевести 2,5 галона) с давлением 6-7 атм не хватит для подкачки 4-х колес 33Х12,5R15 с 1 атм до 2. Максимум на два колеса хватит с 1,5 до 2. Кто хочет может посчитать строго, а я пробовал 9 литровым ресивером при 5-6 атм накачать одно колесо 33х10,5R16 с 0,7 до 2,0 еле-еле хватило. Просто еще есть утечки воздуха. Слышал, что для забортировки 35" колеса нужен рессивер минимум 25 литров при 10-12 атм и очень хорошая пропускная способность шланга. Может у кого по больше опыта пусть поправят, но слышал именно такой объем рессивера как оптимальный 25 литров.

Ну что еще хочу отметить: удивила практически одинаковая стоимость решения при использовании ViAir и альтернативы ввиде ARB.
У меня стоит компрессор ARB и более года стоит задняя блокировка ARB, а в октябре поставил и переднюю. Компрессор работает на небольшой рессивер, емкости которого хватает на 3-4 включения и выключения одной блокировки. В комплекте идет жгут проводки, кнопки включения компрессора и для каждой блокировки, по одно клапану для блокировки, тонкий и жесткий шланг для запитки блокировок воздухом, разъем для быстрого подключения шланга для накачки колес. Что приятно отметить: ARB предъусмотрительно исключила возможность включения передней блокировки без включения задней (связь электрическая). Шланг для накачки колес в комплект не входит, манометра на нем нет, но при -3 гибкость такая же как и летом.

Я решил не совмещать функцию обеспечения блокировок с возможностью подкачки колес, и приобрел отдельный компрессор для колес (правда слабенький оказался). А компрессор ARB это как аварийный случай, гораздо важнее сохранить его ресурс для работы блокировок. Но на прошлой покатухе малым компрессором колесо у GOSа вообще не накачивалось, а вот ARB справлялся минут за 5 до 2,5 атм при наличии достаточно большой дырки. В ближайших планах обезопасить копрессор ARB: сейчас забор воздуха происходит на корпусе компрессора, а в планах запитать его через корпус воздушного фильтра.

Вообщем, мой выбор: компрессор ARB для обеспечения блокировок, и второй источник сжатого воздуха на остальные цели.

Родственная тема здесь: Кондер в компрессор для накачки шин

To: VOIN
Я пишу ответ - а предыдущего сообщения Горца уже нет
Но мы действительно от темы компрессора перешли к блокировкам

Родственная тема здесь: Кондер в компрессор для накачки шин

To: VOIN
Я пишу ответ  - а предыдущего сообщения Горца уже нет
Но мы действительно от темы компрессора перешли к блокировкам

Да Odissey, но вместе тут это все смотрится и читается с пользой. Я прочел твоикоменты и вспомнил про маленький фильтр от мопеда(китайского), недавно видел. Прямо детский на вид, а нулевик, т.е. тебе его к АРБ компрессору, маслом его смазать и воду не будет сосать и пыль.

Да там стоит маленький фильтр. Вот только сомневаюсь, что воду он не пропустит. Ну при хорошем погружении, типа как Robin осенью на Ирпене.
Вот и собираюсь запитать компрессор через шноркель. Маленький такой сделаю....

Сообщение отредактировал Odissey: 04 February 2007 - 00:46

Вот картинка -"рентген" ARB блокировки.
Красные стрелки - подача воздуха
Желтые стрелки - перемещение узлов

Хм, интересно!
А если у меня в базе воздушная блокировка стоит, можно ее компрессор для накачки колес использовать?

Хм, интересно!
А если у меня в базе воздушная блокировка стоит, можно ее компрессор для накачки колес использовать?

Vrubel, разве у тебя пневмо стоит, и что есть штатный компрессор? Честно, не знал, если стот компр, то можно ишины подкачивать.
Вообще-то мне недавно в одном месте, один мужичек показывал как с помощью китайского компрессора без ресивера, он собрал разбортированное 31 колесо алтеррейн!!! Сам смотрел, еслибы не видел - то не поверил! Во как, но об этом в другой теме

Давай Виталя делись опытом. Открывай тему, типа "Умелые руки и здравый разум", будем туда всякие полезные советы закидывать. Я вот читал где то, что народ с помощью петард колесья бортирует, а как не знаю?

Давай Виталя делись опытом. Открывай тему, типа "Умелые руки и здравый разум", будем туда всякие полезные советы закидывать. Я вот читал где то, что народ с помощью петард колесья бортирует, а как не знаю?

Ок! Открою, пообсуждаем, вещь полезная для всех в дороге.

Стоит пневмоблокировка заднего моста, однозначно.
Ну и компрессор думаю имеется, не знаю, хотел узнать. Нормального мануала нет :bad:. Я в джипах и дизилях(даже не знаю как правельно пишется) не селен, копот открыл шумит значит работает. МНОГО ВОПРОСОВ У МЕНЯ ПОДКАПОТОМ. Встретимся покажу, какие-то фитинги выходят, а что это :boom2:

Стоит пневмоблокировка заднего моста, однозначно.
Ну и компрессор думаю имеется, не знаю, хотел узнать. Нормального мануала нет :bad:. Я в джипах и дизилях(даже не знаю как правельно пишется) не селен, копот открыл шумит значит работает. МНОГО ВОПРОСОВ У МЕНЯ ПОДКАПОТОМ.  Встретимся покажу, какие-то фитинги выходят, а что это  :boom2:

Понял, то что блокировка задняя есть у GR знаю, а вот какой привод ее это вопрос? :smoke: Я просто не помню там компрессора по типу АRB

пневмопривод, где-то читал, на сайте Гелеководов ее ругали