Сообщений в теме: 70

[TИХОХОД]

Вопрос о тюниге турбины и просто о ее установке на двигатель, в погоне за мощностью, задавали себе многие джиперы.
А кто как делал, и какой положительный или горький опыт приобрел не пишут.
Сливайте сюда инфу об этом вопросе.


Начну первый.
На двигателе 2 LT накрутил турбину до 1.1 бара турбо бастером (в стандарте 0.8) с последующей регулировкой топливной.
Прирост мощности ощутил. (померить негде)
В турбину заглядываю регулярно.
Остыть ей перед тем как заглушить двигатель даю.
3-й год полет нормальный.

Ставить турбину с изменяемой геометрией крыльчатки отговорили профессионалы, так как не надежна.
Ставить компрессор некуда было но говорят что кпд маленькое.

Кто что делал? И какие результаты?

[TИХОХОД]

http://video.bigmir.net/show/125399/
видео о ремонте турбины.

Сообщение отредактировал ТИХОХОД: 16 August 2010 - 12:29

[TИХОХОД]

Для общего развития:

Конструктивно различают три вида турбокомпрессоров:

• нагнетатель с перепуском отработавших газов;

• нагнетатель с изменяемой геометрией турбины;

• нагнетатель с дросселированием турбины.



Нагнетатель с перепуском отработавших газов.



При высоких нагрузках на двигатель часть потока отработавших газов через перепускной клапан направляется мимо
турбины в систему выпуска отработавших газов. Вследствие этого поток газов через турбину уменьшается,
что снижает как степень сжатия воздуха компрессором, так и излишне высокую частоту вращения вала
турбонагнетателя. При низких нагрузках на двигатель клапан закрывается, и весь поток отработавших
газов направляется в турбину.



Нагнетатель с изменяемой геометрией турбины.






Нагнетатель с изменяемой геометрией турбины (система VNT) дает возможность ограничить поток отработавших
газов через турбину при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Подвижные направляющие лопатки
соплового аппарата изменяют поперечное сечение каналов, через которые отработавшие газы устремляются на
крыльчатку турбины. Этим они согласовывают возникающее в турбине давление газа с требуемым давлением наддува.
При низкой нагрузке на двигатель подвижные лопатки открывают небольшое поперечное сечение каналов так,
что увеличивается противодавление отработавших газов. Поток газов развивает в турбине высокую скорость,
обеспечивая высокую частоту вращения вала нагнетателя. При этом поток отработавших газов действует на более
удаленную от оси вала область лопаток крыльчатки турбины. Таким образом, возникает большее плечо силы,
которое дополнительно увеличивает крутящий момент. При высокой нагрузке направляющие лопатки открывают
большее поперечное сечение каналов, что уменьшает скорость течения потока отработавших газов. Вследствие
этого турбонагнетатель при равном количестве отработавших газов меньше ускоряется и работает с меньшей
частотой при большем количестве газов. Этим способом ограничивается давление наддува.



Нагнетатель с дросселированием турбины.


Нагнетатель с дросселированием турбины (система VST) устанавливают на небольших двигателях легковых
автомобилей. Регулировочная заслонка постепенным открытием подводящих каналов изменяет в этой конструкции
проходное сечение для потока отработавших газов к турбине.





При небольших частотах вращения коленчатого вала или малых нагрузках на двигатель открыт только один канал.
Меньшее поперечное сечение приводит к высокому противодавлению отработавших газов, высокой скорости течения
газов и тем самым к высокой частоте вращения вала газовой турбины.

При достижении желаемого давления наддува регулирующая задвижка плавно открывает второй канал.
Скорость течения отработавших газов, а вместе с тем частота вращения вала турбины и давление наддува
уменьшаются. Регулятор двигателя задает положение указанной задвижки с помощью пневматического цилиндра.

Через встроенный в корпус турбины перепускной канал можно также отвести почти весь поток газов от турбины
и таким образом получить очень небольшое давление наддува.




© стырено :)

[TИХОХОД]

Для общего развития 2:

Компрессор. (механический нагнетатель)


Повысить мощность двигателя может и механический нагнетатель или компрессор. Устанавливать компрессоры стали в первой половине прошлого века, почти сразу после начала массовой эксплуатации автомобилей. Принцип работы компрессора заключается в подаче большего объема воздуха в цилиндры, при этом ему передается часть крутящего момента двигателя. Связь компрессора с двигателем осуществляется через систему шкивов и ременную передачу. Основные недостатки и достоинства механического компрессора связаны с принципом его работы. Жесткая связь позволяет быстро реагировать на изменение режима работы двигателя и даже на малых оборотах обеспечивает эффективную работу компрессора. Кроме того, компрессор способен поддерживать высокое давление в течение всего времени работы двигателя. Самым главным недостатком механических компрессоров является потеря мощности, отводимой на вращение компрессора.
Существует несколько вариантов конструкции механических компрессоров. Волновой компрессор, разработанный электро-технической компанией Asea Brown Boweri, используется на многих автомобилях, в частности, им оснащаются некоторые серийные двигатели автомобилей Mazda. Принцип работы такого компрессора заключается в появлении волнового давления при встрече отработанных газов с атмосферным воздухом, подаваемым в специальные камеры ротора компрессора. Одним из наиболее удачных считается компрессор братьев Рутс. В нем использованы два ротора с вращением в противоположных направлениях.
Отсутствие механического привода считается основным недостатком турбокомпрессоров. На низких оборотах работы двигателя эффективность турбокомпрессора ухудшается, что связанно с небольшим количеством газов на выходе из цилиндров. Также существует такое явление как "турбо яма" - замедленная реакция на переход двигателя на повышенные режимы работы. Оно проявляется при необходимости быстро ускориться и заключается в некотором времени задержки ответной реакции двигателя на дачу педали газа. Сущность такой задержки заключается в необходимости раскрутить турбокомпрессор до нужных оборотов, что и вызывает задержку ответной реакции на действие органов управления.
Из всех видов устройств, предназначенных для повышения мощности двигателя, самое маленькое время реакции на повышение подачи топлива в цилиндры имеют механические компрессоры. Они увеличивают количество подаваемого воздуха практически одновременно с увеличением оборотов двигателя. Немного медленнее реагирует волновой компрессор, а турбокомпрессор обладает самым большим временем отклика. Поскольку турбокомпрессоры являются наиболее перспективными устройствами, специалисты разных компаний постоянно работают над совершенствованием их конструкции.
Уменьшить время реакции турбокомпрессора и повысить его надежность можно несколькими способами. Один из них состоит в облегчении конструкции вращающихся элементов турбокомпрессора. Уменьшение веса ротора позволяет существенно увеличить эффективность на пониженных режимах работы двигателя, когда обороты невысоки, а количество отработанных газов мало. Облегчение ротора снижает и его инерционные характеристики. С уменьшением момента инерции турбокомпрессор достигает необходимых оборотов за меньшее количество времени. Кроме конструктивных решений, снизить вес ротора можно и подбором современных сверхлегких материалов.
Турбокомпрессор работает в условиях высоких температур и высокого давления, а значит, и материалы, из которых он изготавливается, должны быть не только легкими, но и прочными. Самыми современными и надежными можно считать керамические комплектующие для турбокомпрессоров. Керамический ротор позволяет изготовить и более тонкий внешний корпус, поскольку в случае повреждений ротора керамические элементы, обладающие небольшой массой, не смогут его повредить.
Еще один вариант оптимизации работы турбокомпрессора - это установка системы управления давлением нагнетаемого воздуха. Он заключается в регулировке давления воздуха на различных режимах работы двигателя. При переходе на повышенные режимы давление увеличивается, а при понижении режима уменьшается. Работа системы заключается в управлении перепускными клапанами, которые и регулируют подачу воздуха.
В настоящий момент турбокомпрессоры занимают лидирующее место среди устройств для повышения мощности двигателей внутреннего сгорания. Если совсем недавно использовались и механические, и турбокомпрессоры, то сейчас многие производители отдают предпочтение турбокомпрессорам. Это связанно с тем, что двигатель с турбокомпрессором обладает не только большей мощностью, но еще и большей экономичностью, компактностью и низким выбросом СО2.

[BOX4x4]

Привет Саня, классную тему поднял. Немного расскажу о моих экпериментах. Занимаюсь доводкой только турбокомпрессоров с клапаном сброса отработавших газов. Есть конкретные настройки под трофи-экпедиционники и триально-раллийные. Начну с первых: повышать давление выше 0.8-0.95 бар я не советую, надежность превыше всего. Триальные турбины настраиваю на 1.1-1.35 бар, где надо кратковременно (до 1-2 минут) "выплеснуть" мах. киловаты. Длительная нагрузка (порядка 10-20 минут) приведет к местному перегреву и как следствие прогар прокладки головки блока, если мотор не изношен. Разрушение поршней и клапанов, если мотор полуживой.
Доводка давления до 1.35 бар происходит естественно регулировкой клапана сброса, но чтобы не перегружать двигатель высокими оборотами (мах. крутящий,почти у всех старых дизелях около 2600-2900об.мин.) устанвливаю новую "холодную" крыльчатку, +25% КПД по нагнетанию воздуха. Она от серийных отличается сдвоеными лопастями. Увеличение подачи топлива, для бюджет варианта, стандартная схема - накручиваю плунжер (но это плохо). Остальным просто меняю плунжерную пару, например с 11 мм. на 12мм.
После проведенных операций, всегда даю рекомендации и инструкции, но не всегда их помнят.
Вот фотки сдвоеных крыльчаток: паджеровский 4D56T, патрулевский RD28T, тойотовский 1KZ-T и 1KDFTV

[Sprut]

Володя, жалко что ты не в Киеве находися у меня на днях турбина накрылась, сейчас ищу где её можно восстановить, но где найти квалифицированного специалиста? может кто подкинет адресок?

[Hakim]

Вопрос о тюниге турбины и просто о ее установке на двигатель, в погоне за мощностью, задавали себе многие джиперы.

Немного не корректно поставлен вопрос,- а можно ли вообще корячить турбу в атмосферники? Думаю, без замены чуть ли не всего КШМ, смысла ставить нет, ибо проживет такой двиг недолго...

[sigma]

И сразу следующий вопрос: а надо ли? Почему очень многие сознательно делают машины на атмосферниках? Нужна ли турбина на малых оборотах?

[Dimitros]

А чего турбина, турбина, а про приводніе компрессора, что ником не интересно? Чем турбирование отличается от компрессирования, тем шо для турбирования в 99% случаев нужно как минимум поршня менять на более низкие и еще, в добавок, иногда и прокладку ГБЦ на более толстую, потому как давление турбо наддува сравнительно высокое 0,8-1,5. С компрессором немного проще, он в нормальных режимах дует 0,2-0,5 поршня можно и не менять, зато эти 0,2-0,5 дуются уже практически с 1000об/мин и аж до "конца", отклик моментальный, никаких там турбоям и буст эффектов, от которых в городе одни седины вылазят.

Вот мои мечты для Жужи:

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Dimitros: 17 August 2010 - 07:46

[TИХОХОД]

Привет Саня, классную тему поднял. Немного расскажу о моих экпериментах. Занимаюсь доводкой только турбокомпрессоров с клапаном сброса отработавших газов...
Вот фотки сдвоеных крыльчаток: паджеровский 4D56T, патрулевский RD28T, тойотовский 1KZ-T и 1KDFTV

Забыл про них написать)
сдвоенная холодная крыльчатка это первое что установил. :)
а потом танцы с бубнами и эксперименты.
На сегодня турбина подымается с 1400 оборотов 0.5 бара и пик ровный 1.1 с 1900 до 4000.
На этом эксперименты не закончились.
после Харькова продолжу.
Из намеченного:
1. Титановые крыльчатки и вал турбины.
2. Особая геометрия крыльчаток.
3. Электромеханическое управление клапаном сброса. (доработка)

[BOX4x4]

Саня, есть разные методики измерения давления наддува, в движении (3-я передача, скорость 40-60, педаль в пол) и на стоящей машине, тоже в пол. Ты как измеряешь?

[Роща]

Турба у меня стоит на моторе 5Л который в принцыпе не турбирован .
Все стоит от 2Л пробег уже 12 тыков , полет нормальный . Турбу дорабатывал на турбомагии .
Дует от 1200 0.1 на 3500 0.45. Больше не пытался , думал будет греться и т.д .
Сейчас вижу легко можно добавлять до 0.65-0.8 то есть нормального наддува . Опять придется на "Турбомагию "
ехать . Пользуюсь их услугами уже лет 10.

У меня на стоячем вообще ничего не показывает по наддуву , только в движении выдает , чего в книжке написано....

[Топор]

Это компрессор малоэффективен??? Сашко!!! Их фрицы с англичанами и америкосами на самолёты ставили. Компрессор как по мне - более простой способ поиграться с наддувом чем вся эта лабуда с коллекторами и прочими маслоподающими шнягами. Есть у меня стойкая мысль с компрессором поиграться и компрессор нашёл - времени только нет всё приделать на атмосферничек Ё! Но очень хочется!

А чего турбина, турбина, а про приводніе компрессора, что ником не интересно? Чем турбирование отличается от компрессирования, тем шо для турбирования в 99% случаев нужно как минимум поршня менять на более низкие и еще, в добавок, иногда и прокладку ГБЦ на более толстую, потому как давление турбо наддува сравнительно высокое 0,8-1,5. С компрессором немного проще, он в нормальных режимах дует 0,2-0,5 поршня можно и не менять, зато эти 0,2-0,5 дуются уже практически с 1000об/мин и аж до "конца", отклик моментальный, никаких там турбоям и буст эффектов, от которых в городе одни седины вылазят.

Вот мои мечты для Жужи:

О компрессорах он упомянул!

[TИХОХОД]

Саня, есть разные методики измерения давления наддува, в движении (3-я передача, скорость 40-60, педаль в пол) и на стоящей машине, тоже в пол. Ты как измеряешь?

Сначала на стоячей конечно.
потом в движении в том числе и метод 3+тапка.
в движении и на стоячую разницы практически нет максимум 0,01 на 2-lt
при изменении положения грибка шноркеля тоже разница при движении больше 70 км в час есть. но не большая.

Сообщение отредактировал ТИХОХОД: 18 August 2010 - 13:35

[Лев HiLux]

Компрессоры, Сань, разные бывают. Одно дело, те что ставятся на стоковые автомобили, другое дело настоящие спортивные чарджеры. Например чарджеры от Kenne Bell, легко надувают до 1,8 бар, поднимая мощность двигателя на 100%.
www.kennebell.net/index.htm

[Dimitros]

Компрессоры, Сань, разные бывают. Одно дело, те что ставятся на стоковые автомобили, другое дело настоящие спортивные чарджеры. Например чарджеры от Kenne Bell, легко надувают до 1,8 бар, поднимая мощность двигателя на 100%.
www.kennebell.net/index.htm

Это уж слишком не стоковый автомобиль должен быть для таких китов, причем совершенно определенный американского производства под каждый конкретный кит, цены думаю начинаются минимум с 5куев за самый простенький на 4.6 Тритон Фордовский или СБ Чеви, а лепить такой суперчарджер кит на непредназначенный мотор и авто всеравно колхоз. Такой кит на УАЗ или 80ку, к примеру, немного того.. занадто.
Для экспедиционников или вообще внедорожника общего назначения - и на каждый день, и на покатухи, и куданить на любительское соревнование есть смысл ставить чтонить бюджетное, серия Итон М45 - М92 не такие уж и дорогие (б/у), которые дуют немного сравнительно(0,3-0,6), зато долго и надежно + мотору явно с ресурсом полегче будет, расход может даже и упасть немного, да и ремкоплекты заводские есть на них, а остальное(впускной коллектор, систему питания, зажигание, впуск воздуха, можно еще голову сделать, портинг на впуске/выпуске) колхозить самому в общем. Актуальным бюджетом для нашей страны, с наличием связей на производствах, где могут по чертежу железо сделать и некоторой "пряморукости", думаю будет 1.5-2 килобакса для машин с безмозглыми или почти безмозглыми бензинками и дизелями.

[БармалеЙ]

а вот отсуда поподробней.интересует на бензиновый мотор.

[BOX4x4]

Турба у меня стоит на моторе 5Л который в принцыпе не турбирован .
Все стоит от 2Л пробег уже 12 тыков , полет нормальный . Турбу дорабатывал на турбомагии .
Дует от 1200 0.1 на 3500 0.45. Больше не пытался , думал будет греться и т.д .
Сейчас вижу легко можно добавлять до 0.65-0.8 то есть нормального наддува . Опять придется на "Турбомагию "
ехать . Пользуюсь их услугами уже лет 10.

У меня на стоячем вообще ничего не показывает по наддуву , только в движении выдает , чего в книжке написано....

Ярик, ты не скромничай, лучше расскажи о своей последней работе. Я о компрессоре на 80-ке. Мне понравилось.

[Топор]

Примастырить компрессор и шкивы подобрать - дело само по себе не хитрое. Самое сложное это топливную отстроить под это дело. А в моём случае с многоплунжерным насосом это ещё и позаковыристей будет......

[Dimitros]

а вот отсуда поподробней.интересует на бензиновый мотор.

Бензиновый какой? Самое простое на карбе - компрессор сосет себе через карб, это drawthrough (blowthrough - это когда в карб задуваем, но тогда есть много нюансов), потом еще не сильно сложно на инжекторе с програмируемыми мозгами, а вот если система питания переходная, где мозги непрограмируемы, МАП сенсор не понимает положительного давления, или понимает но в очень узком диапазоне и наверняка найдется еще как минимум один датчик без которого никак, но и сним тоже никак, тогда и начинаются настоящие трудности. Топор правильно написал, прикрутить сам компрессор эт, пожалуй, самое простое, а вот настроиь топливную под него уже ближе к .